Việc hoãn cấm xe 3-4 bánh này đã ảnh hưởng nhiều đến bài toán chống ùn tắt giao thông ở các Thành phố lớn. Vậy đến khi nào thì Nghị quyết 32 của Chính phủ sẽ được thực thi? Có giải pháp nào khác để thực thi Nghị quyết này sớm hơn không?

Xin cảm ơn

PVT Phong

TP HCM xin lùi thời hạn cấm xe 3, 4 bánh đến cuối năm

Thay vì cấm hoạt động các loại xe tự chế từ ngày 30/6, Ban Xây dựng đề án chuyển đổi xe 3, 4 bánh TP HCM xin lùi thời hạn đến hết năm 2008 để có thời gian chuẩn bị phương tiện thay thế.
> TP HCM xem xét dự thảo thứ tư về xe tự chế/ Tiếp tục hoãn cấm xe 3-4 bánh tự chế

Đây là lần thứ 3 TP HCM đề nghị lùi thời hạn cấm xe 3, 4 bánh.

Lần này, Ban xây dựng đề án đề nghị cho phép các xe tự chế có đăng ký, đăng kiểm được lăn bánh ở khu vực ngoại thành kể cả sau năm 2008. Còn nội thành (bao gồm các quận: 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11, Phú Nhuận, Bình Thạnh và một phần Gò Vấp, Tân Phú, Tân Bình) được lưu thông trong khoảng thời gian từ 22h đến 5h sáng hôm sau.

Đề án cũng dành số tiền tối đa là 40 tỷ đồng chỉ để hỗ trợ chi phí học lái và lãi suất cho những chủ xe muốn chuyển đổi, chứ không giúp tiền mua xe. Dự thảo đề án trước đó đề xuất số tiền hỗ trợ lên đến 700 tỷ đồng.

Theo Nghị quyết 32 của Chính phủ, xe tự chế phải bị cấm hoạt động hoàn toàn từ đầu năm 2008. Tuy nhiên trước thời hạn này, vấp phải phản ứng gay gắt của dư luận và những người nghèo dùng xe 2, 3 bánh chưa có điều kiện chuyển đổi, ngày 31/12/2007, Bộ Giao thông vận tải gia hạn thời gian cấm đến hết tháng 6 năm nay để các địa phương xây dựng phương án hỗ trợ cho các chủ xe tự chế.

Riêng TP HCM đề nghị, trên địa bàn chỉ cho xe tự chế có biển số, đăng kiểm lưu hành trong thời gian từ 22h đến 4h sáng hôm sau (xe chở rác được thêm 2 tiếng cho đến 6h sáng). Xe không có biển đăng ký như cơ giới, đẩy tay chỉ được phép lưu hành đến hết ngày 29/2.

Ngày 29/2, một lần nữa thành phố lại hoãn lệnh cấm cho loại xe cơ giới và đẩy tay này tới ngày 30/6; rồi dời đến hết năm nay.

Chủ trương dẹp xe tự chế đang khiến TP HCM đau đầu bài toán chuyển đổi phương tiện, tái bố trí nghề cho người buôn bán nhỏ. Ảnh: Kiên Cường

Dù phải dời thời hạn áp dụng nhiều lần nhưng đề án

Ví dụ, dự thảo đề nghị hỗ trợ kinh phí đến trên 284 tỷ đồng cho nhóm xe tự chế đang hoạt động thu gom rác, chất thải vệ sinh môi trường. Cơ sở cho mức tính này là giá thành hiện tại của xe tải dưới 1 tấn (để thay thế chở rác) khoảng 120 triệu đồng một chiếc; xe ép rác có giá khoảng 1,4 tỷ đồng một chiếc.

Trong khi đó nhóm người dân sử dụng xe 3, 4 bánh tự chế không có biển số đăng ký chiếm đa số với 15.457 phương tiện, là đối tượng bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi quyết định cấm vì là lao động nghèo; chỉ được hỗ trợ tương đương với nhóm trên.

Từ những bất hợp lý trên, đề án chuyển đổi lần này (sau khi dự thảo thứ 4 bị phá sản) buộc lãnh đạo UBND các quận, huyện chịu trách nhiệm chính trong việc xây dựng và chỉ đạo thực hiện cụ thể trên địa bàn mình phụ trách. Sở ban ngành khác chỉ hỗ trợ về chuyên môn.

Ông Lê Hiếu Đằng, Phó Chủ tịch Ủy ban Mặt trận Tổ quốc thành phố đề nghị phương tiện thay thế chuyển đổi xe tự chế nên để các công ty, xí nghiệp của thành phố chế tạo thay vì nhập khẩu. Trước đây TP HCM chỉ giao cho công ty Cơ khí Sài Gòn Samco nghiên cứu các loại xe thay thế chứ chưa nêu rõ là sản xuất.

“Các lĩnh vực khác đều thực hiện xã hội hóa tại sao việc chuyển đổi xe tự chế nhà nước lại ôm vào rồi làm đề án không khả thi, chưa chắc có lối ra cho người nghèo”, ông Đằng thẳng thắn nhận xét.

Kiên Cường (VnExpress)

Theo tôi biết, mở rộng Hà Nội từ 921 km2 lên 3.324 km2 chỉ là một ý tưởng vừa mới nảy sinh trong quá trình thực hiện đồ án “Quy hoạch vùng thủ đô”. Ý tưởng đó, nếu được ủng hộ, cũng chỉ có giá trị làm tiền đề cho một công trình khoa học

Thế nhưng, Bộ Xây dựng đã trình lên Thủ tướng phương án như là đã được nghiên cứu thấu đáo rồi.

Lẽ ra trước một việc cực kỳ hệ trọng như vậy, Bộ Xây dựng phải giải trình, dựa trên những cơ sở dữ liệu, cho thấy sự cần thiết phải mở rộng thủ đô: trong quá trình phát triển, Hà Nội đang ách tắc ở khâu nào? Hà Nội thiếu đất? Thiếu bao nhiêu? Cho cái gì? Trong hơn 921 km2 Hà Nội đang quản lý, đất đai đã sử dụng hết bao nhiêu? Vào những việc gì? Còn lại bao nhiêu, cần thêm bao nhiêu để làm gì? Tại sao? Lợi? Hại? Lộ trình? Ngay cả thời gian lượng định cho dự báo: 20 năm, 30 năm hay 50 năm? Căn cứ vào đâu? Chuẩn mực nào? Tiêu chí nào? Tất cả những câu hỏi phải được giải trình bằng một đồ án quy hoạch nghiêm túc với nhiều công phu, có chất lượng.

Thay vì chứng minh bằng đồ án, Bộ Xây dựng chỉ mới trình bày với Thủ tướng một ý tưởng. Một ý tưởng đưa ra ở mức độ cảm tính, giống như trước đây bộ đề xuất phá bỏ hội trường Ba Đình.

Quy hoạch đô thị là một lĩnh vực đa ngành, tiếp cận và xử lý nhiều phạm trù tri thức, tác động nhiều chiều đến nhiều mặt của cuộc sống và ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình phát triển chung của đất nước. Vì vậy, mở rộng đến đâu, mở rộng như thế nào, mở rộng để làm gì, rất cần được nghiên cứu với sự phối hợp của nhiều ngành, tham khảo và sử dụng một cách nghiêm túc những kết quả nghiên cứu lâu nay của các ngành khoa học khác, thì mới mong có được một dự báo đủ căn cứ, đáng tin cậy, có tầm nhìn lâu dài. Thế nhưng việc đó cho đến nay đã không được tiến hành đầy đủ.

Thực tế xây dựng và phát triển đô thị ở nước ta trong thời gian qua cho thấy lĩnh vực “quy hoạch đô thị” đã vượt khỏi tầm của Bộ Xây dựng. Mở rộng thủ đô là một việc lớn, trọng đại, của toàn Đảng, toàn dân, một bước đi lịch sử có quan hệ nhiều mặt trong quá trình phát triển đất nước.

Thủ đô mở rộng ảnh hưởng sâu sắc đến cuộc sống không chỉ riêng Hà Nội, mà còn tác động mạnh, nhiều mặt, đến nhiều địa phương liên quan và đến cả nước. Cách thức mở rộng thủ đô sẽ là một mẫu mực, một điển hình về cách nghĩ, cách làm về tiến trình đô thị hóa ở nước ta. Mở rộng thủ đô phải là kết quả của một công trình khoa học được khảo sát nhiều mặt, nhiều chiều, được tính toán kỹ, có phương án so sánh để có thể chọn ra một phương án khả thi.

Do đó, việc công khai trước công luận để thu thập ý kiến rộng rãi là một cách nên làm trong tiến trình dân chủ (nên chăng, cần có một website riêng, trước cho chủ trương, sau cho đồ án để các chuyên gia, kể cả người dân – đối tượng tham gia thực hiện – có diễn đàn trao đổi, qua đó chắc chắn có nhiều ý kiến thông minh giúp các nhà chuyên môn tìm ra giải pháp đúng đắn).

Kể từ khi Đảng chủ trương đổi mới, đất nước đã vượt qua khủng hoảng, nhiều lĩnh vực đã đạt được tốc độ phát triển tốt. Nhưng về xây dựng lại chưa tạo ra được cho đất nước một bức tranh đẹp.

Có thể nước ta có nhiều đặc điểm không giống các nước khi khởi đầu tiến trình đô thị hóa. Thực tế việc sao chép những mô hình đô thị hiện đại của các nước tiên tiến đang bộc lộ những độ vênh nhất định. Đặc biệt, thực tiễn phát triển đô thị khá “nóng” ở nước ta thời gian qua đang bộc lộ những khiếm khuyết, báo trước khả năng có thể xảy ra “khủng hoảng đô thị”.

Bộ Xây dựng, cơ quan chuyên ngành được giao trách nhiệm, đã tỏ ra “đuối sức” trước nhiều vấn đề thực tiễn cuộc sống đặt ra trong cơn lốc xây dựng và phát triển đô thị hiện thời.

Ai cũng biết đô thị hóa là quá trình tất yếu của công nghiệp hóa. Ở những quốc gia khác nhau, trình độ kinh tế – xã hội khác nhau, tiến trình đô thị hóa cũng khác nhau. Lựa chọn loại hình đô thị thích hợp cần xuất phát từ thực tế đời sống của các cộng đồng dân tộc Việt Nam, trình độ kinh tế – văn hóa, căn cứ vào điều kiện tự nhiên, lịch sử và xã hội Việt Nam.

Theo tôi, Thăng Long – Hà Nội với nghìn năm lịch sử phong phú, hào hùng, với văn hóa được tích lũy nhiều đời, không phải thủ đô nào trên thế giới cũng có được. Hà Nội không nhất thiết phải lựa chọn mô hình đầu tàu kinh tế, việc mà nhiều địa phương có nhiều thuận lợi và có khả năng làm tốt hơn Hà Nội nhiều.

Mặt khác, mô hình đô thị cực lớn với động lực công nghiệp là một mô hình đô thị đã cũ, nhiều sai lầm mà phương Tây đang phải từ bỏ. Chính những thành phố có hàm lượng văn hóa cao, có đời sống đô thị giàu tính nhân văn, có thiên nhiên trong lành, có nhịp sống hợp lý, làm giàu bằng kinh tế tri thức mới là mô hình mà các nước đi trước chúng ta đang tìm kiếm.

Thủ đô Thăng Long – Hà Nội có đủ những yếu tố đủ để xây dựng cho mình một thành phố như thế. Thay vì chọn một mô hình đô thị khổng lồ với vô vàn vấn nạn, từ tắc nghẽn giao thông đến ô nhiễm môi trường, tệ nạn xã hội, thị trường đất đai rối loạn cản trở phát triển kinh tế như nhiều đô thị lớn trên thế giới đang gặp, Hà Nội nên chọn cho mình mô hình một thành phố lịch sử, văn hóa, đầu tàu về khoa học – kỹ thuật tiên tiến, có quy mô vừa phải, hợp lý, có môi trường đô thị trong lành, văn minh, công bằng, dân chủ, đủ năng lực khai thác, ứng dụng những thành tựu khoa học tiên tiến của thời đại trong xây dựng, quản lý vận hành, ngõ hầu tạo dựng một môi trường sống lý tưởng.

Một mô hình đô thị không cần nhiều đất đai mà cần nhiều hơn những giá trị đạo đức, nhân văn, nhân tài và chất xám. Đấy mới chính là “hướng nhìn – tầm nhìn” của nghìn năm Thăng Long và của thời đại.

Lối thoát cho những bế tắc của thủ đô hiện nay, theo tôi, không phải và không chỉ nằm ở yếu tố diện tích. Dù nhỏ hơn nhiều lần, nhưng có được sự đồng thuận của toàn dân nhờ những lợi ích cụ thể mà người dân có thể đong đếm được, một số thành phố – thị xã như: Hội An (Quảng Nam), Tuy Hòa (Phú Yên), thành phố Ninh Bình… đang phát triển tốt với những bước khá vững chắc. Lẽ ra Hà Nội phải là nơi làm gương cho cả nước trong việc quy hoạch và xây dựng một thành phố nhân ái, văn minh mà vẫn giàu có, năng động; sẵn sàng thích ứng với mọi đổi thay của thời cuộc và tạo ra cho chính mình bản sắc của thủ đô Việt Nam.

Muốn làm được như vậy, Chính phủ cần thành lập một “Ủy ban nghiên cứu phát triển Hà Nội” với đầy đủ thành phần, tập trung chuyên gia ưu tú từ các ngành hữu quan, khảo sát đánh giá thực trạng để có đủ cơ sở khoa học giải đáp tất cả các câu hỏi.

Thủ đô của cả nước, của cả dân tộc và cả của lịch sử. Không nên và không được phép đưa thủ đô làm nơi thí nghiệm cho bất cứ mục đích gì.

Quốc hội sẽ họp vào tháng này và sẽ bàn “Mở rộng thủ đô”. Xin xem đây là một ý kiến đóng góp từ trách nhiệm và từ dư luận.

TP HCM 30/4/2008

Võ Văn Kiệt

Theo thống kê thì Tp.HCM chỉ có 2% người dân đi xe bus, tần suất khai thác xe bus từ 30-60% (số chổ trống trên bus là 70%-40%). Vậy số còn lại thì đi phương tiện gì? Còn về xe gắn máy thì có trên 50%, theo mình đây chính là nguyên nhân chính gây ùn tắc. Vì xe máy là loại xe gây mất trật tự trên đường nhất (ra vào ngõ hẽm một cách bất chợt, vị trí lưu thông của xe máy là hầu hết ở các làn xe, hết nhào ra làn ngoài rồi lại nhào vô làn trong…), điều này làm giảm khả năng thông xe –> ùn tắc.

Các bạn thấy rằng các nước có mạng lưới giao thông phát triển thì ở đó hầu như rất ít có xe máy, nếu có thì tốc độ xe máy cũng = tốc độ xe con hoặc hơn. Khi đó tốc độ các phương tiện giao thông trên đường là gần như đồng nhất, từ đó rất dễ phân làn và khi đó khả năng thông hành rất cao –> khó ùn tắc. VD: xe ca, xe tải từ 80-120Km/h, xe con từ 100-180 Km/h (tùy theo đường, 1 số nơi như ở Đức thì không hạn chế tốc độ).

Tại sao người dân lại ít đi xe bus nhỉ? Tuy xe bus có những bất lợi so với xe máy, nhưng nó có những ưu điểm của nó như tâm sự những người đi bus dưới đây và nếu ai cũng chỉ nghĩ đến lợi ích cá nhân của mình với ưu điểm “nổi trội” của xe máy (có thể dừng lại ở bất cứ nơi đâu, có thể khởi hành bất cứ lúc nào mình muốn…) thì sẽ không biết đến khi nào chúng ta có một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh như Châu Âu được, đúng không các bạn Giao thông?

Cũng xin nói thêm là mặc dù các ban ngành đã bù lỗ cho hệ thống xe bus ở nhà mình rất nhiều, nhưng do tuyến bus chưa thật sự phù hợp (do chủ xe là tư nhân, ai cũng bảo vệ tuyến của mình sao cho tuyến đón được nhiều khách, chứ không chịu sắp xếp tuyến theo kiểu phân bố cho hợp lý, còn cấp trên thì không nắm được hết tất cả các tuyến, cứ bên dưới đề xuất lên là ok hoặc chỉ kiểm tra sơ bộ, trong khi nhưng người bên dưới thì không có kiến thức chuyên môn về giao thông) –> không khai thác được tối đa khả năng vận chuyển của xe bus (xe còn nhiều chỗ trống), một mặt là người dân không thích đi xe bus vì bất lợi hơn xe máy như đã phân tích ở trên –> tốn ngân sách mà chẳng giải quyết được bao nhiêu.

Một lý do nữa là do ở nhà mình có quá nhiều địa điểm đi lại (có quá nhiều điểm buôn bán nhỏ, lẻ; nhiều cơ quan, công ty to nhỏ nằm rải rác khắp nơi, không tập trung…), giờ giấc đi lại của người dân thì bất kể (nhất là công nhân viên, giờ giấc thì lung tung, đi vào cơ quan 1 tí rồi lại đi “công tác”…) điều này khác hẵn ở Châu Âu. Dẫn đến rất nhiều chuyên gia nước ngoài (Pháp, Đức, Nhật…) đành “bó tay” với việc tính toán nhu cầu đi lại ở nước ta, nếu có thì cũng chỉ là giả định. Mà khi không tính được nhu cầu này một cách tương đối chính xác thì việc Qui hoạch một hệ thống giao thông hoàn chỉnh để đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại là một điều không tưởng (vì mục đích của việc xây dựng đường, bố trí phương tiện giao thông là để đáp ứng nhu cầu đi lại).

Mặc khác, với nhu cầu đi lại như ở Hà Nội và Tp.HCM là rất lớn thì chỉ có một hệ thống giao thông công cộng (Metro, Tram, bus kết hợp) thì mới có thể đáp ứng được, trong khi các dự án về Metro, Tram ở nước ta chỉ mới khởi động… thì có lẻ chúng ta phải chờ 5-7 năm nữa, khi đó ta đưa hệ thống này vào hoạt động thì may ra mới có sự thay đổi tốt hơn hiện nay…!

Trên đây là những ý kiến cá nhân của mình, xin các bạn góp ý !

PVT Phong

Lại nói chuyện đi xe bus

Tôi thấy đi bus có nhiều cái hay hơn là đi xe máy nhiều, lại thoải mái hơn, không phải nhìn ngang nhìn dọc như đi xe máy. Gần đây và trước đây có nhiều bài phê bình về bus nhưng mà tôi thấy là các bác ấy chẳng phải là dân đi bus nên chẳng hiểu gì… > Tâm sự khi đi xe bus

Tôi cũng đã 4 năm đi bus khi còn là sinh viên (ở Hà Nội), đi học đi chơi đều đi bus cả, gần như tôi đã leo lên tất cả các tuyến bus tại Hà Nội, lúc nào buồn leo lên đi lòng vòng cho hết ngày.

Tôi thấy đi bus có nhiều cái hay hơn là đi xe máy nhiều, lại thoải mái hơn, không phải nhìn ngang nhìn dọc như đi xe máy. Gần đây và trước đây có nhiều bài phê bình về bus nhưng mà tôi thấy là các bác ấy chẳng phải là dân đi bus nên chẳng hiểu gì, cứ thế mà phán bừa, chán lắm. Gây tai nạn, đi ẩu đấy không phải là lỗi của xe bus mà là do người lái xe chứ. Tôi thấy khi xe bus đã xi-nhan xin đường vào bến mà bà con vẫn cứ đâm vào bên phải thì làm sao mà không bị nó hất lên vệ đường, lỗi là do mình mà cứ chửi người ta.

Có người còn đòi bỏ bus đi nữa chứ, nghe mà thấy bực mình. Học sinh, sinh viên trọ ở xa trường, có phải ai cũng có xe máy, xe hơi mà đi đâu, ai cũng đòi trọ ở gần trường, ở ký túc xá thì lấy chỗ đâu mà ở cho hết từng đấy người. Nếu mà đi xe đạp thì cũng là chỉ đi đoạn ngắn ngắn thôi chứ ở xa trên 5km, đi đi về về 10km, trời âm u còn đỡ chứ trời nắng trời mưa thì ặc ặc. Lại còn người dân ở các tỉnh đổ về nữa, đi xe ôm thì đắt, lại bị chèo kéo mệt người, đi bus là ổn nhất.

Hiếulc (VnExpress)

Nhìn các cảnh dưới đây thấy mà ngao ngán… Không biết đến khi nào thì chúng ta cũng như người dân không còn gánh chịu những cảnh như thế này nữa?

Bài toán này có lẻ dành cho các ACE chuyên ngành Thủy lực và Giao thông mới khả năng giải được. Rất mong nhận được ý kiến nhận xét của các bạn!

PVT Phong

Mưa lớn nhấn chìm nhiều tuyến phố Hà Nội

15h chiều nay, cơn mưa xối xả đầu hè khiến nhiều tuyến phố ngập sâu trên 0,5 mét. Trên đường Nguyễn Lương Bằng, Ngọc Khánh, Nguyễn Chí Thanh, Núi Trúc… hàng trăm xe bị chết máy. Sau cơn mưa, giao thông bắt đầu hỗn loạn.
> Ảnh đường ngập, tắc nghẽn sau mưa lớn

Nước ngập trên phố Ngọc Khánh chiều nay. Ảnh: Tuấn Anh

Trú trong mái hiên phố Núi Trúc trong trời mưa tầm tã, chị Nguyễn Thị Lan (Đống Đa) cho biết, mặc dù có áo mưa nhưng không thể đi được. “Mưa lớn và tạt mạnh nên em định cố về cơ quan ở phố Nguyễn Thái Học nhưng không được, đành phải đợi mưa ngớt, nước rút”, chị Lan nói.

Tình trạng ngập lụt ở nhiều tuyến phố như Nguyễn Lương Bằng, Thái Thịnh, Cao Bá Quát… khiến giao thông hỗn loạn. Hàng loạt xe máy ngấm nước, chết máy. Nhiều người do phóng nhanh đã bị ngã.

Gần 16h, khi mưa đã nhẹ hạt, rất đông công nhân xí nghiệp thoát nước của thành phố đã được huy động để giải quyết tình trạng úng ngập.

Trao đổi với VnExpress, ông Nguyễn Lê – Giám đốc công ty TNHH nhà nước một thành viên Thoát nước Hà Nội cho hay, để tránh xảy ra tình trạng ngập lụt tại các tuyến phố, công ty đã cử 800 công nhân ứng trực tại 9 quận trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Nhiều tuyến phố nước ngập sâu trên 0,5 mét. Ảnh: Tuấn Anh

“Sau mưa, nước khó có thể rút được ngay vì hệ thống các cống nhỏ, chưa đồng bộ. Thêm đó, nhiều khu vực ngập lụt có các công trình đang thi công dở dang…”, ông Lê lý giải.

Đứng bên cống thoát nước, chị Nguyễn Thị Sen công nhân tổ 2 cho biết, phố Ngọc Khánh, mức nước đo sâu nhất là 60 cm. “Đó là chuyện thường ngày diễn ra ở tuyến phố này mỗi khi có trận mưa kéo dài”.

Đến 17h chiều, tại nhiều nút giao thông quan trọng của thủ đô, nước vẫn chưa rút hết. Giao thông tắc nghẽn nghiêm trọng do đến giờ tan tầm. Trên phố Ngọc Khánh, Nguyễn Lương Bằng… người và xe xếp hàng dài, nhích từng đoạn nhỏ.

Tại phố Nguyễn Thái Học, hàng nghìn người chen chúc nhau trong những bộ quần áo mưa cố giữ ga xe nhích từng mét mong sớm thoát khỏi đám tắc. Phố Kim Mã hướng đi Nguyễn Thái Học mỗi lần đèn đỏ các phương tiện nối đuôi nhau dài hàng km chờ thông tuyến.

19h, nhiều người dân vẫn bị kẹt trên phố. Ảnh: Hoàng Hà.

Tại đường Sơn Tây, vỉa hè cũng chật cứng do các chủ xe cố gắng tìm lối thoát, tuy nhiên, không có cảnh sát phân làn, điều hành giao thông. Tại các tuyến đường khác Đê La Thành, Giải Phóng, Kim Liên, Đào Duy Anh, Trường Chinh cũng tắc cứng.

Trao đổi với VnExpress, thượng úy Phạm Hùng, Đội phó Đội CSGT số 4, Công an Hà Nội cho biết, sau trời mưa toàn tuyến đường thuộc phạm vi của đội quản lý gồm quận Hoàng Mai và Hai Bà Trưng tắc nghẽn cục bộ. Đội đã phải dốc toàn bộ lực lượng để điều khiển giao thông,

“Sau khi ngớt mưa, mọi người đồng loạt đổ ra đường về nhà nên ách tắc nhanh chóng lan rộng. Thêm vào đó, mặt đường có nhiều đoạn ngập úng khiến việc điều hành giao thông gặp khó khăn”, ông Hùng nói.

Xuân Tùng – Tuấn Anh (VnExpress)

Những năm qua, nước ta đã có nhiều biện pháp nhằm giảm, hạn chế và chống ùn tắt giao thông ở các TP lớn. Tuy nhiên kết quả sau 5-10 năm nay thì hiệu quả của các biện pháp đó thế nào? Và chúng ta sẽ chờ đợi đến bao giờ nữa khi các biện pháp hiện tại đang bị phá vỡ…? Các bạn có thể đưa ra các nguyên nhân và gợi ý vài giải pháp không?

Xin cảm ơn!

PHAN Võ Thu Phong

Bộ trưởng Giao thông sẽ trả lời chất vấn

Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng. Ảnh: TTXVN

Tại phiên họp tháng 4 của Ủy ban Thường vụ (17-25/4), Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng sẽ trả lời chất vấn về việc thực hiện pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Việc điều chỉnh địa giới hành chính Hà Nội cũng sẽ được thảo luận trong phiên họp này.
> Bộ trưởng GTVT đội mũ bảo hiểm/ Ảnh tắc đường vì Sài Gòn thành ‘đại công trường’

Theo dự kiến chương trình phiên họp thứ 8 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội (khai mạc ngày 17/4 và kết thúc vào 25/4), Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng sẽ báo cáo về việc thực hiện pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Sau đó, Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng và an ninh Lê Quang Bình trình bày báo cáo giám sát và Thường vụ Quốc hội sẽ thảo luận.

Phần quan trọng nhất trong ngày 24/4 là trả lời chất vấn của Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng. Cuối cùng, Thường vụ Quốc hội sẽ thông qua nghị quyết về giám sát việc thực hiện chính sách pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Như vậy, so với dự kiến trước đó, Thường vụ Quốc hội chỉ lựa chọn một vấn đề, thay vì cả hai vấn đề là giao thông và giáo dục.

Ngoài ra, tại phiên họp này, Thường vụ Quốc hội sẽ cho ý kiến về dự thảo nghị quyết của Quốc hội về thí điểm cho người nước ngoài được mua và sở hữu nhà ở có thời hạn tại Việt Nam; cho ý kiến về nhân sự Phó tổng kiểm toán nhà nước và việc điều chỉnh địa giới hành chính Thủ đô Hà Nội và một số tỉnh.

Về chương trình làm luật, Thường vụ Quốc hội sẽ cho ý kiến về nhiều dự luật, trong đó có luật quốc tịch, luật Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, luật các tổ chức tín dụng, luật thi hành án dân sự và luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật dân sự.

Trước đó, tại phiên họp thứ 7, lần đầu tiên trong lịch sử, Thường vụ Quốc hội tổ chức phiên chất giữa kỳ với sự đăng đàn của Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh, Bộ trưởng Nông nghiệp Cao Đức Phát và Chánh án tòa án nhân dân tối cao Trương Hòa Bình.

Hồng Khánh (VnExpress)